作者 | 鹿
来源 | 视觉志
一汽大众奥迪A6降价9.1万元，降幅达29%；
奔驰GLB全国多区域大幅降价，部分地区最低起售价跌破18.89万元；
曾经价格坚挺的宝马也开启多款车型的降价潮，其中2025款宝马530Li尊享型M运动套装指导价52.59万元，裸车价将至31.37万元。
春夏之交，感受到寒意的不止是豪华车。大众速腾2026款降价3万、本田思域让利3.2万、奇瑞抛出最高4万元综合补贴……
据乘联会数据，4月常规燃油新车降价均价约13.1万元，降幅比例高达17.2%。
终端的价格让利并未止住油车市场的颓势。与此形成鲜明对比的，是高歌猛进的电动汽车——
4月全国乘用车零售前十中，电动车占了九席。
燃油车，只剩一席之地。
过去很多年里，中国人的“汽车记忆”始终带着一种稳定感。
一个家庭攒下第一笔大钱，往往先换房，再买车；而一辆车值不值得买，也有一套几乎约定俗成的判断标准：省不省油，质量好不好，几年后还能卖多少钱。人们讨论的是发动机、变速箱、底盘，那时候的汽车，更像一种工业时代的耐用品——买回家，默认要陪你很多年。
但2026年的中国车市，不再遵循这套逻辑了。
2026年4月，新能源乘用车渗透率首次达到61.4%。也就是说，如今车市里，每成交10辆新车，就有超过6辆属于新能源车型。更具象的数据来自销量榜：4月全国乘用车零售前十中，九席已经被电动车占据。
短短几个月前，榜单里还能看到大量燃油车身影，如今却只剩下一款燃油车型勉强留守。曾长期稳固的市场结构，正在以一种近乎“断崖式”的速度被改写。
过去，传统车企掌握定义权。汽车行业的竞争门槛很高，因为它依赖的是一整套工业体系。
但新能源时代改变了这件事。智能座舱、辅助驾驶、车机生态、OTA升级、800V平台、高压快充……越来越多决定用户体验的核心能力，开始从机械系统转向智能电子系统。汽车第一次像手机一样，被卷入参数迭代和技术更新的消费逻辑里。过去一辆车的生命周期以“十年”为单位计算，现在很多消费者担心的却是“三年后系统会不会过时”。
这也解释了一个看似矛盾的现象：新能源渗透率越高，消费者反而越焦虑。今天买纯电，明天增程崛起；今年高阶智驾还是卖点，明年可能迅速普及；一辆车还没开几年，新平台、新芯片、新电池已经更新数轮。价格体系、保值逻辑、品牌认知，全都在重构。
@六六大顺
而曾经象征身份的豪华燃油车，也开始被国产高端电车重新定义；曾经牢不可破的品牌信仰，正在被“配置表”瓦解；曾经关于“机械”的崇拜，也逐渐让位于对“智能”的迷恋。
在渗透率超六成的今天，买电车真的比买油车划算吗？
还在买燃油车的人，又在坚持什么？
买电车真的划算吗？
如果你在2026年走进一家4S店，在油车与电车之间反复权衡，你会很快发现——这笔账远没有广告上那句“电比油省”来得轻巧。
因为电车最大的优势，恰恰也是它最大的陷阱——它在不断用“低使用成本”制造一种看起来极其划算的消费幻觉。
在过去很长时间里，中国家庭对汽车成本的理解是简单而直接的。车费、油费、保养、维修，这是最主要的支出结构。于是当新能源车开始以“每公里几分钱”的用电成本冲击市场时，几乎所有人都被迅速说服了。尤其在油价长期高位震荡的背景下，电车天然具备一种“经济正确”。
但真正开始用车之后，很多人才发现，账并不是这么算的。
最典型的，是保险。
过去一年，“新能源车保费为什么越来越贵”几乎成为社交平台上的高频讨论。一辆二十万元左右的新能源车，保费常常逼近甚至超过部分豪华燃油车。
根据中国银保信2025年的相关统计，新能源车的整体保险成本明显高于燃油车，平均溢价约在21%左右。其中，纯电动车的年均保费要比传统燃油车多出约1687元，整体水平大致接近后者的1.8倍。
在20万元价位区间，这种差异尤为突出。一辆同等价位的新能源车型，其首年商业保险费用通常落在5500元到7500元之间，相较燃油车大约要多支出1500元至3600元不等，部分车型的保险成本甚至接近50万元级别燃油车的水平。
这种变化背后，其实暴露的是新能源汽车产业一个长期被忽略的问题：它的“便宜”，很多时候只是把成本从前端购买，转移到了后端维护。
电机结构确实比发动机简单，但问题在于，新能源车越来越像电子产品，而不是传统机械产品。过去燃油车的小剐蹭，可能只需局部维修；如今一些新能源车型因为高度集成化设计，轻微碰撞都可能涉及整个模组更换。保险公司真正害怕的，并不是事故数量，而是单次事故赔付金额越来越失控。
而比保费更隐秘的，则是保值率塌陷。
这是新能源市场最敏感、也最容易被回避的话题。
传统燃油车时代，中国消费者对“保值率”有一种近乎本能的执念。因为在房地产与汽车长期共同构成家庭核心资产的年代，一辆车不仅是消费品，也是一种半金融产品。尤其是日系、德系合资车，过去能维持65%甚至70%左右的三年保值率，本质上代表的是市场对其长期稳定性的信任。
但新能源改变了这件事。
中汽数研2026年发布的数据显示，目前新能源车三年保值率整体已经下探至45%-55%区间，即便是表现较好的车型，如特斯拉Model 3，其三年保值率也仅在61.4%左右。
燃油车的保值优势也在逐步收缩。以日系品牌为例，过去普遍能够维持在65%至70%的三年保值水平，如今整体已经下滑，有的车型能稳定在60%左右，已被视为表现尚可。
放到具体价格层面来看，一辆20万元的新车，三年后燃油车通常还能回收约12万元左右，而部分新能源车型的残值可能仅剩9万元上下，两者之间大约3万元的差距，在实际用车成本中相当于覆盖了相当部分的燃油支出。
燃油车时代，一辆车最大的变化周期是“五年一次改款”；而新能源时代，技术迭代几乎以消费电子的速度推进。去年还被视作领先的续航、芯片和智驾，今年可能就已经落后。800V平台刚普及，更高倍率快充又开始出现；上一代激光雷达还没铺开，新一轮纯视觉路线已经开始争夺话语权。消费者第一次发现，一辆车居然会像手机一样“迅速过时”。
这种情绪，在长途场景里又呈现出另一种复杂性。
新能源车主平时最容易形成一种“低成本优越感”——城市通勤、电费便宜、智能化体验流畅，几乎全面领先。但一到节假日，高速服务区立刻变成另一种现实世界。
2025年国庆假期第一天，高速出行的“补能压力”集中爆发。全国范围内，不少服务区的充电设施出现明显饱和，统计显示有超过三分之一的点位进入满负荷运行状态。在湖南官庄服务区，一位车主甚至排到了第49号，前后等待约3小时才轮到充电，再加上接近1小时的补能时间，一次简单的充电过程被拉长到4小时左右。
类似的情况在2026年春节返程阶段进一步加剧。随着新能源汽车出行比例提升至约22%，部分高速服务区的充电排队时间已经常态化到1—2小时区间，“车流拥堵”叠加“充电等待”，让原本的高速通行体验在局部时段变得接近停车状态。
把保险费用、残值表现以及充电体验放在一起看，会发现新能源汽车看似更低的能耗，未必能直接转化为总成本优势；保值能力也并非一边倒；而日常便利性则高度依赖个人条件，比如是否经常长途奔波、居住小区的充电配套是否完善、以及节假日是否频繁返乡。最终，这道关于“值不值得”的判断题，很难脱离具体使用场景给出标准答案。
一线电车，县城油车
如果只观察北上广深等核心城市，很容易形成一种判断：燃油车正在迅速退出市场。
在北京、上海、深圳等一线城市，新能源车的存在感已经高度日常化。晚高峰车流中，绿牌车辆占比持续提升；写字楼地下车库内，充电桩密集铺设；大型商场甚至会将最便利的停车区域优先留给新能源车型。
与此同时，年轻消费者讨论汽车时，关注点也从传统的油耗、排量，转向智能驾驶、城区NOA（全称城市导航辅助驾驶）、车机生态等智能化功能。在这些高度城市化区域里，新能源汽车逐渐成为与固定车位、电网基础设施、移动互联网和中产消费方式深度绑定的新型生活基础设施。
但当视角从核心城市转向更广阔的县域与乡镇，会发现另一种完全不同的消费现实。
2026年4月，广汽集团董事长冯兴亚在智能电动汽车发展论坛上提到，一线城市新能源渗透率已超过50%，但在县域市场，每销售10辆车，仍有约8辆是燃油车，新能源渗透率不足20%。乘联分会数据显示，三四线城市及县域市场的新能源渗透率整体仍低于40%，与核心城市之间存在明显差距。
今年“五一”期间，《华夏时报》记者在河北涿鹿县一场露天车展上采访发现，当地消费者最关注的关键词并非“智能化”，而是“实用”。相比激光雷达数量、OTA升级频率等技术参数，他们更关注车辆的通过性、可靠性和长期使用成本。
截至2026年2月，全国充电设施总量已经突破2100万个，车桩比也优化至约3:1，但充电网络的发展仍存在明显的区域落差——投放在西部和农村地区的设施数量，占比不足15%。这意味着仍有不少乡镇面临“新能源车越来越多，充电桩却跟不上”的现实。
另外，低线城市中大量居民没有固定停车位，老旧小区电力扩容改造推进缓慢，进一步限制了私人充电桩普及。再加上冬季低温带来的续航缩水，以及县乡出行更多依赖国道、省道、缺乏高速服务区那样完善的补能体系，新能源汽车在下沉市场的使用便利性，依然存在不小短板。
一位从上海驾车返乡的新能源车主曾向媒体描述自己的经历：高速沿线补能相对便利，但进入乡村后，最近的充电桩距离仍有数公里，且充电效率有限。她只能先把车辆停在村委会附近充电，再由家人开车接回家。也因此，燃油车在下沉市场的竞争力依然稳固。
@马上生活
不过，县域市场的变化也正在加速推进电车的普及。
目前，全国共有59个试点县获得支持。部分地方也在快速推进基层充电网络建设。拿河南济源来说，他们把公共充电桩当民生项目来推，核心城区充电桩密到一公里以内就有一个；陕西镇坪直接实现乡镇充电全覆盖；四川一些村子采用合建模式，共同投资建设充电站，并在投入运营后迅速形成稳定需求。
以上两种现实决定了，车市真正的电动化竞赛，其实才刚刚进入下半场。过去几年新能源攻下的是最容易突破的核心城市，而接下来真正决定行业天花板的，将是广阔的县域与乡镇市场。
BBA“不香了”
随着新能源汽车销量持续攀升，曾经长期占据高端汽车市场主导地位的德系豪华品牌，如今也正经历近年来最明显的一轮压力。
4月，奔驰、宝马、奥迪在华零售销量均出现两位数下滑，奔驰C级、奥迪A6L、宝马3系等过去长期稳居“万辆俱乐部”的核心车型，如今销量均已跌破万辆，曾经几乎等同于“豪华车标准答案”的BBA，如今正迎来前所未有的市场重估。
超豪华市场的变化更加明显。保时捷今年一季度在华交付量仅7500余辆，相比2023年同期已大幅缩水。保时捷管理层甚至预计，2026年中国市场销量仍可能继续下降。
为了稳住市场份额，BBA近一年持续加大终端优惠力度。宝马5系530Li尊享型实际成交价较指导价缩水超过16万元；奔驰E级部分车型优惠达到13.5万元；奔驰GLB起售价甚至一度降至14万元区间，几乎与合资紧凑型SUV同价。
大幅让利虽然短期内缓解了部分销售压力，却也在加速豪华品牌价值体系的松动。当消费者开始默认“豪车一定会大降价”，品牌原有的稀缺性与溢价能力也被不断削弱，“越降价越难维持价值感”的问题开始显现。
面对新能源汽车的冲击，除了不断下调燃油车价格，德系车企也开始全面押注电动化。但在转型路径上，它们的选择并不一致。宝马的思路是“油电分开走”。下一代3系仍会继续保留燃油车路线，而纯电车型则单独开发，希望同时保住传统燃油车用户和新能源用户。
今年4月，奔驰则发布了全新纯电C级，不再像早期那样直接在燃油车基础上改电动车，而是从底层开始重新做纯电平台，续航和充电速度也进一步提升，明显加快了全面电动化的节奏。
奥迪一方面继续保留燃油车产品，另一方面加快智能化升级，希望在燃油车时代还没结束之前，先把智能体验补上，尽量缩小与国产新能源品牌之间的差距。
另一边，新能源品牌的竞争也早已不再停留在“性价比”层面，而是开始正面切入传统豪华品牌最核心的高端腹地。4月份，尊界S800实现上险量1142台，在70万元以上超豪华轿车细分领域，近乎等同于迈巴赫S级与保时捷Panamera的销量总和。今年1至4月，尊界S800累计销量达5465台，稳居该细分市场前列。此外，蔚来ET9 在今年4月交付量达到了835台。
其中，买豪华电车的用户中约85%（数据来源@环球汽车网）来自BBA、保时捷、迈巴赫等传统豪华品牌置换。曾经被认为难以撼动的豪华车用户，如今正在被新能源品牌快速分流。
更大的变化，来自消费人群本身的变化。
如今真正主导汽车消费的，已经慢慢变成80后、90后。这一代人的消费思维正被改写，他们不再天然觉得“德国品牌”就一定代表最好，更习惯比较配置、智能化体验、用车便利性以及实际使用感受。
麦肯锡《2026中国汽车消费者洞察》显示，大约七成中国消费者已经把“智能化体验”放进购车决策最重要的几个因素里，其重要性甚至超过了传统的动力性能和油耗表现。
那么，豪华油车还会有人买吗？
有，但人群正在迅速收窄。
有人喜欢燃油车发动机带来的机械感，有人认可传统豪华品牌多年的底盘调校，也有人觉得，在商务接待、长途出行等方面，燃油车依旧更稳定、更让人安心。
但毫无疑问，从“品牌溢价”转向“技术溢价”，从“为车标付费”变成“为技术体验买单”，买车的坐标系已经变了。传统豪华燃油车不会立刻消失，但属于它的时代，正在不可逆转地按下倒计时。
然而，这场倒计时中依然存在值得凝视的灰度地带——正如前文所述，电车的高保费正在抵消电费节省、三四线城市的充电网络仍在追赶一二线城市的密度、传统豪华品牌也在电动领域发力。
各方博弈，进入白热化。
如果汽车终将从工业时代的机械产品，变成智能时代的电子终端——
你的下一辆车，又会怎么选呢？
监制：视觉志
编辑：鹿
视频号：视觉志
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